Archive pour 17 mai, 2007

Le SX US fait-il toujours rêver ?

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Il y a l’argent, les filles, le publics, les événements…Pas de doute, l’Amérique glorifie le sport. Mais à l’heure où Stewart explose tout sur son passage et file vers son premier titre SX majeur, le championnat roi du cross mondiale suscite-t-il toujours la même excitation ? Les courses sont-elles au niveau de la surenchère médiatique créée par le sport-business US ? 

Enquête….

Au regard du classement provisoire,de la physionomie de certaines courses et de l’outrageuse domination exercée par Stewart, la question mérite d’être posée. 

Le Supercross US procure-t-il toujours la fascination stigmatiséepar les années dorées durant lesquelles Bailey, O’Mara, Johnson, JMB, Ward et plus récemment Jeremy McGrath nous faisaient rêver ?

Les stades affichent complets,les dollars en bas des contrats ont pris des tours, les sponsors extra-sportifs comme Monster Energy ou Rockstar afflluent et les tops ridersdeviennent de plus en plus inaccessibles…

Ca ne fait aucun doute, en termes de business, le Supercross Américain surfe sur le haut de la vague.

Oui, le championnat le plus médiatique du monde subit une mutation perpétuelle visant à tirer la disipline vers le haut.

Sportivement, depuis deux ans, les 450 ont remplacé les deux et demi alors que dans le même temps, les circuits demeurent techniques mais s’avèrent moinsélitistes afin de favoriser les bagarres.

Pourtant, le résultat n’est pas toujours probant, surtout depuis l’arrêt de Carmichael, seul hommecapable de contrer le star Bubba à la régulière.

Derrière l’officiel Kawasaki, Reed tente de faire de la résistance avec ses armes alors que le reste du peloton gère souvent sa place à des années lumière des deux leaders.

Chez les lites, le championnat West Coast s’est résumé à un cavalier seul de Villopoto alors qu’à l’Est, la série est plus ouverte mais ne semble pas atteindre le Nirvana en terme de niveau.

Darcy Lange (ex-champion d’Arena X),Ben Townley (1re année en SX) et Ryan Morais (9e en 2006 à l’Ouest)se battent pour le titre, arbitrés par le rookie Ryan Dungey.

En partant de ces différents constats, nous avons cherché à analyser l’état actuel du supercross US…  

0000004782.jpg OUI, LE SX RESTE AU TOP

Un championnat dans lequel évolue James Stewart est forcément enivrant.

L’officiel Kawa évolue sur une autre planète, s’affirmant comme une étoile à part.

Un pilote d’exception qui apporte une nouvelle dimension à notre sport grâce à sa personnalité, son pilotage, son image et ce qu’il représent pour toute la communauté afroaméricaine.

Même s’il se balade en tête des finales avec des statistiques qui grossissent course aprés course, JS offre un spectacle à lui tout seul.

Le voir manier sa 450 à la façon d’un 85cc, amortir comme un dingue, flirter en permanence avec le raisonnable procure forcément du plaisir aux fans de supercross présents dans les stadiums ou assidus devant leur écrant de télé.

Adversaire de Bubba tous les week-ends et témoin privilégié, David Vuillemin partage ce sentiment:

Si j’étais un passionné connaisseur, je viendrais suivre Stewart pour le voir repousser ses limites.

Bubba est un phénomène. Je l’ai surnommé le  » Fosbury  » (nom de l’athlète ricain Richard Douglas Fosbury qui a révolutionné la technique du saut en hauteur à la fin des années 60) du SX il y a quelques années…

La finale entre RC et lui à Orlando est l’une des courses les plus intenses de l’histoire du SX.

Ils se sont donnés à 110% sur 20 tours, c’était du grand spectacle. Une semaine plus tard, JS a offert une nouvelle démonstration à Indy en revenant du fond de pack pour gagner.

Ce genre de prestation prouve bien qu’il est hors normes.

Une chose est sûre, le SX US fera toujours plus rêver qu’un championnat MX1 avec des mecs aux charismes limités et aux styles vieillissants même s’ils sont rapides.

Manager du team Kawasaki Pro Circuit, Mitch Payton partage l’avis du Cobra: Ca reste un plaisir énorme de voir James rouler aussi vite.

Parfois on a l’impression qu’il ne touche pas la piste. C’est un garçon étonnant et superbe à regarder.

Si certains parlent du manque d’homogénéité, je voudrais leur dire que ça a toujours été le cas. Entre Jérémy et Carmichael au début, Ricky et reed, Chad et Stewart.

Celui qui prend la reléve élève le niveau.

Les autres pilotes ont du mal à suivre. Une fois qu’ils ont rattrapé le retard, quelqu’un d’autre est déjà au-dessus.

Sportivement, le doute n’est pas permis.

Le meilleur pilote du monde roule en supercross US.

Si JS impressionne, la débauche de matériel et l’énorme implication des différentes usines renforcent le sentiment que le SX américain est bien « the race to be. »

Tous les constructeurs alignent plusieurs vraies « factory bikes » dans les deux catégories, ce qui est loin d’être le cas en Europe…

Si l’on fait le décompte part marque, on trouve trois 450 YZ-F officielles (Reed, Langston, Ramsey) et deux 250 (Hill et Hepler) plus celles du team Yam Of Troy (Lawrence, Morais, Goerke) qui restent proches techniquement.

Honda aligne Short et Millsaps en 450, Tommy Hahn chez les Lites, sans compter l’escadron Samsung ( Windham, Preston, Grant, Weimer, Laninovich, Sipes…) dont les CR-F sont quasi-similaires.

Depuis l’arrêt de RC, Suzuki dispose de deux pilotes ( Tedesco et Dungey), Kawa également avec Stewart et Ferry auxquels il faut ajouter bien évidement l’armada PC en 250 4T (Villopoto, Townley, Lange, Metcalfe, Gosselar ).

Et pour finir, KTM se concentre sur les championnats lites en misant sur Josh Hansen, les frères Alessi, le jeune Osborne et Martin Davalos.

Les montants des contrats signés par les riders démontrent également que le supercross conserve plus qu’une grande longueur d’avance sur les autres championnats.

Il faut assiter à un round du championnat américain,se balader dans les pits pour comprendre le « méga buzz » que cela génère.

Autre motif de satisfaction pour les initiés, la relève semble bien présente et les jeunes pilotes qui poussent à la porte aujourd’hui sont très doués.

David Vuillemin reprend la main:  » Le niveau en 250 4T est toujours là. C’est juste qu’en Europe, vous n’avez pas encore l’habitude des noms des pilotes qui sont devant.

Les mecs roulent bien, il suffit de regarder leurs temps chronos.

Les grosses surprises de l’année sont Jason Lawrence ( qui se traînait à Bercy par exemple), Darcy Lange, Ryan Dungey et la réssurrection de Jesseman qui gagne Orlando et claque le meilleur temps en course à Indy.

Je ne parle pas de Ryan Villopoto qui n’est plus une surprise mais plutôt une grosse confirmation. »

Une confirmation qui a récemment annoncé qu’il ne montrait pas en 4500 en 2008 histoire de s’aguerrir encore un peu avant d’aller se mesurer à Stewart.

Villopoto incarne lui aussi l’image d’un SX qui offre de l’excitation.

Pour sa seconde année chez les pros et aprés avoir éclaboussé l’outdoor 2006 de toute sa classe, le petit rouquin de chez PC est devenu champion SX une course avant la fin sur la Côte Ouest avec des traits de caractère et un style de pilotages proches de Ricky Carmichael.

Alors que Bubba arrive à maturité chez les « big guys », RV est déjà prêt à prendre la relève prouvant que le vivier US est sans fin et toujours producteur de grands talent.

Dans le même temps, alors que Mike Alessi montre ses limites dans la discipline, le jeune Dungey ( encore amateur l’an-passé) explose littéralement à l’Est avec une technique, une finesse et un style qui devraient lui permettre de devenir lui aussi un très grand.

Pour toutes ces raisons, leSupêrcross Américain reste énoprme !

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OUI, LE SX PERD DE SA MAGIE

« En 450, le chamionnat 2007 manque cruellement d’intensité et de bagarres, c’est indéniable.

Et le phénomène s’accroît encore plus depuis la retraite de Carmichael.

J’ai un peu peur que les années à venir soient délicates pour le spectacle.

Certains disent que les 4T sont plus difficiles à dompter et que c’est l’une des raisons qui expliquent l’écart entre les meilleur pilotes et les autres.

Je crois surtout que Stewart est un pilote extraordinaire et qu’il est parti pour dominer un bout de temps… »

L’analyse de Mitch Payton est sans équivoque. Le championnat actuel manque de baston.

En regardant les courses et mis à part JS et Reed, on a l’impression que la classe Supercross subissent plus la piste qu’ils ne l’apprivoisent.

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Un paradoxe si l’on écoute les propos tenus par DV 12: « Les 450 n’ont rien changé.

C’est juste plus facile de sauter les obstacles grâce au couple. Les circuits en revanche sont beaucoup plus roulants et facile.

Live Nation et l’AMA ont peur des blessures et essayent de faire des pistes qui offrent de belle courses.

Le temps au tour en moyenne est aux alentours des 45 segondes. En 2000 par exemple, c’était plutôt une minute. »

Pourtant, on ne peut pas franchement parler de lutte à couteaux tirés pour les accessits.

Comment expliquer par exemple que Tim Ferry, 32ans, transparent depuis trois saisons, enchaîne les podiums et file vers la troisième place finale du championnat ?

L’analyse de DV sur le cas de son ex-team mate de chez Yam US tient la route sans convaincre: « les perfs de Tim prouve qu’avec du bon matériel et équipe d’usine derrière toi, c’est plus simple.

Il enchaîne le testing sur des bon circuits, avec dez bonne machines, ça aide.

Ferry est un très bon pilote, je l’ai vu battre RC à la régulière en MX il y a quelques années.

Il a déjà fais des podiums aux début du 4T avec la Yam qui était un pourtant un peu camion à l’époque. « 

Même si Ferry est un excellent pilote, tout le monde s’accrode pour reconnaître qu’il est quand même un peu sur le retour.

Le voir potentiellement troisième homme, ça ne fait rêver personne.

Sans avoir sa classe naturelle, »Red Dog » domine pourtant régulièrement Windham que l’on sent de moins en moins concerné et un peu sur le déclin.

K-Dub n’a scoré qu’un seul top trois et ne dégage plus la même aisance…

Prometteur l’an dernier pour sa première saison chez les gros bras, Tedesco tarde à retrouver son meilleur niveau et n’a sûrement pas digéré sa bléssure de la fin d’année dernière au Canada.

L’officiel Suz est régulier mais jamais en bagarre pour le podium.

Il y a deux ans, il atomisait tout le monde en 250 4T.

Au final, il s’avère décevant.

On attendait beaucoup de la triplette Langston/ Millsaps/Short en provenance des lites, ils se sont bléssés et passent au travers de leur saison.

Ce sont des choses qui arrivent mais le plus inquiétant, c’est le manque d’étincelle, le petit truc qui ce remarque, un enchaînement que personne en tente, une manoeuvre audacieuse.

Ces derniers temps, ces images sont font rares et surtout, l’écart entre Stewart et ces garçons semble se creuser jour après jour.

Lors de sa remontée d’Indianapolis, JS a déposé ce beau monde en sept tours alors qu’il avait viré 20e au premier virage.

Une certaine forme de résignation s’est emparée du pack et le spectacle s’en ressent.

Quand MC dominait, quand RC empilait les victoire au guidon de sa 250 2T, la concurrence semblait plus proche et surtout s’expliquait singulièrement derrière.

Ce n’est plus le cas, malheureusement…

 dsc6245.jpgAU FINAL

Oui, le supercross américain reste excitant mais peut-être pas autant qu’il y a quelques saisons, tout simplement car les pilotes vraiment charismatiques sont moins nombreux.

James Stewart attire tellemnt l’attention sur lui qu’il occulte totalement ses adversaires.

Si Reed tente de résister, que son style est un pur bonheur pour les yeux, il est définitivement dépassé.

Pour relancer la dinamique, on aurait aimé voir Villopoto sur une 450 plus tôt, il faudra attendre.

Et puis, quoi qu’en disent certains, le bruit fatigant des quatre-temps ne remplacera jamais la vivacité et les coup de gaz ravageurs qu’offraient les 250…

Changer ses joints spy

Démontage:
             

Les fourches modernes ont atteint un tel niveau de complexité, que leur démontage rebute nombre de motards pourtant avertis.

Néanmoins, sa purge régulière est indispensable au maintien de son degré de performance, sans compter un éventuel changement des joints spy.

Avant d’enlever le tube, profitez d’avoir desserré  le tés supérieur pour débloquer le bouchon du fourreau. dsc01034.jpg
Lorsque c’est fait, vous pouvez emmener l’élément pour son démontage  complet.
Finissez d’ôter le bouchon supérieur.

A l’aide d’une clé plate désolidarisez le bouchon de la tige directrice.
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 Sortez le ressort ainsi que la tige.

Et commencez à purger l’huile en pompant plusieurs fois.

Attention, sur certains modèles de fourche, un pointeau et un petit ressort sortiront avec l’huile.
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Fixez le tube dans un étau à mâchoires tendres afin d’éviter d’abîmer la base de la fourche.

Ôtez le caoutchouc du bouchon inférieur et débloquez le à l’aide d’une clé à choc.
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Ôtez la cartouche de la fourche et pompez en vidangeant l’huile.

Sachant qu’une cartouche contient la moitié de l’huile, une purge totale nécessite son démontage.
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On peut maintenant s’attaquer au joint spy.

Ôtez délicatement la bague de protection puis le clip de sécurité.
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 Et on chasse le joint spy en faisant tourner le fourreau d’un quart de tour à chaque fois.
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On enlève délicatement les bagues anti-friction à l’aide d’un tournevis, puis le joint spy à remplacer.
Les joints spy ne sont souvent pas d’une étanchéité parfaite donc il laisse passer de la boue; par conséquent nettoyer tous les éléments avec de l’essence.

Attention à la cartouche, il faut éviter de remplir la tige centrale difficilement purgeable donc on nettoie orifice pointée vers le bas.
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Le bouchon inférieur contient l’empilage des ces fameuses rondelles.
Évacuez le produit détergeant à l’aide de l’air comprimé.

Vérifiez l’état des joints toriques et de la bague inférieur, le cas échéant les remplacer.

Vérifiez à bien soufflez tous les éléments.
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Remontage:Pour faciliter le remontage, enroulez un peu de scotch sur les encoches de la fourche pour éviter d’abîmer le joint spy.

Huilez le joint spi et rentrez le ressort vers le bas.
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Ôtez le scotch.

Entrez la rondelle côté lisse vers le bas.

Vérifiez l’état des bagues anti-friction et prenez soin de les huiler avant le remontage.
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Lorsque tous les éléments sont en place, présentez le fourreau et positionnez le joint spy à la main avant de l’enfoncer à l’aide de deux demi tubes posés autour du plongeur.
Enfoncez le joint spi en faisant pivoter le fourreau d’un quart de tour à chaque fois.
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Reposez le clip de sécurité en vérifiant qu’il est bien logé dans sa gorge.

Et graissez la bague de protection avant de la loger dans le fourreau.

Remontez la cartouche et le bouchon inférieur en le vissant à la main le plus longtemps possible afin de ne pas endommager le filetage.

Finir le vissage à l’aide de la clé à choc.
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 Remontez le caoutchouc de protection et l’on peut maintenant commencer le remplissage avec l’huile préconisé par le constructeur.
Vérifiez que la tige directrice soit bien dans son logement et pompez jusqu’à disparition totale de l’air.

On remonte le fourreau pour permettre à l’huile de s’infiltrer partout.
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Et on fait l’appoint en respectant le niveau préconisé par le constructeur.

La mesure à l’aide du réglet se fait à partir du niveau supérieur du fourreau.Vous pouvez maintenant replacer le ressort.

Pour éviter que la tige ne descende plus vite que le ressort, munissez vous d’une paire de ciseaux et faites le descendre en maintenant la tige par le haut.
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On fixe le bouchon supérieur sur la tige et l’on visse sans forcer sur le fourreau.

Le serrage du tés supérieur l’empêchera de partir.

Remontez l’élément sur la moto en respectant la marge préconisé par le constructeur en la mesurant à l’aide d’un réglet.

Attention à ne pas trop serrer le tés inférieur cela écraserait fourreau et empêcherait la fourche de fonctionner.

Resserrez la fourche d’un seul côté et avant de serrer l’autre, pompez plusieurs fois pour permettre au second bras de bien se positionner.A retenir:
*procurez vous l’huile préconisé par le constructeur ainsi que la marge.
*procurez vous les joints spy et toutes les pièces qui vous aurez besoin.

Changer ses plaquettes

 Je ne vais pas vous dire comment on change ses plaquettes de frein, mais plutôt vous donnez quelques conseils.

Tout d’abord, lorsque vous allez chez votre marchand de pièces détachées, prenez toujours vos anciennes plaquettes pour vérifier que ce soit le bon jeu qui vous vendra.

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Ensuite démonter vos plaquettes, vous avez souvent deux clips sur un axe qu’il faut retirer pour sortir les plaquettes de l’étrier.

Une fois les plaquettes, hors de l’étrier, vérifiez que le piston coulisse bien.

Si, celui-ci marche bien, vous devez pouvoir l’enfoncer à la main ou à l’aide d’un serre-joint (avec un morceau de bois sur le piston).

S’il est grippé, vous devez  ouvrir votre étrier en deux ; faites attention à ne pas perdre les petits joints d’étanchéité.

Pour chasser le piston, vous devez envoyer de l’air sous pression dans la partie où le piston se trouve.

L’air passe dans le même conduit que le liquide de frein qui pousse le piston.

Opération assez dangereuse, car on ne sait pas quand le piston va sortir de son emplacement.

Orientez le piston vers le bas de tel sorte qui ne vous saute pas dans la figure!

Pour le dégripper, une fois sorti, enlevez les impuretés incrustées sur le piston sans le rayer, faîtes ça avec du papier de verre à grain très fin.

N’oubliez pas de nettoyer aussi la cage du piston de la même façon.

Sur les deux parties, allez-y doucement pour pas atténuer l’étanchéité.

Remontez votre étrier en n’oubliant pas les joints d’étanchéité et serrez-le tout avec du loctite.

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Deuxième petit problème qui peut apparaître, la partie flottante de l’étrier s’est grippé.

Là, ce n’est pas trop compliqué ; il suffit de démonter les vis maintenant la partie flottante au reste de l’étrier.

Une fois cette partie démontée, il faut que vous enleviez ces deux même vis de la partie flottante en y tirant dessus sans tout massacrer.

Ces deux vis sont simplement emboîtées dans la partie flottant et recouverte d’un caoutchouc assurant la flottabilité.

Une fois que vous les avez sorties, enlevez les impuretés sur les deux axes, nettoyer leurs cages avec du dégrippant et soufflez le tout.

Puis, badigeonnez-les de graisse et vérifiez qu’il coulisse bien dans leurs georges.

Remontez-le tout au loctite.

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Lorsque vous ouvrez en deux l’étrier, vous êtes obligé de purger vos freins par la suite.

Vous devez donc mettre un tuyau transparent sur la vis de purge au-dessus de l’étrier.

Prenez aussi une clé correspondante à cette vis.

Puis, ouvrez votre maître cylindre pour pouvoir rajouter du liquide de frein si nécessaire.

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Maintenant, commence la purge de vos freins.

Vous devez être deux, c’est plus simple.

Une personne doit pomper plusieurs fois la poignée ou le levier de frein et restez appuyez au bout de trois pompages.

A ce même moment, l’autre personne ouvre la vis de purge et laisse sortir du liquide de frein puis refermez 3s plus tard.

Le but est de faire sortir tout l’air du circuit de freinage.

Donc, si vous voyez toujours des bulles d’air quand vous ouvrez la vis de purge, réitérez l’opération.

Dès que vous avez purgé le circuit, actionner plusieurs fois la poignée de frein jusqu’à sentir une résistance.

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Un dernier conseil, les plaquettes neuves doivent être rodées.

Ne freinez pas trop fort pendant quelques kilomètres, pour éviter que les plaquettes ne se glacent et qu’elles s’adaptent au disque.

Calendrier Outdoor us 2007

Outdoor 2007

Date

Course

       

20/05/07

Hangtown

27/05/07

Mt. Morris

10/06/07

Southwick

17/06/07

Budds Creek

01/07/07

Red Bud

15/07/07

Unadilla

22/07/07

Lakewood

29/07/07

Washougal

12/08/07

Spring Creek

26/08/07

Steel City

02/09/07

Freestone

09/09/07

Glen Helen

Cartes postales du Portugal

Cartes postales du Portugal copyright KUZANEWS.

Cartes postales du Portugal dans Enduro P1050863

P1050866 dans Enduro

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Décevant

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On attendait beaucoup de Mike Alessi pour sa seconde année en SX lites et

l’officiel KTM est complètement passé au travers hormis un poduim à Daytona.

Déja à pied d’oeuvre pour préparer sa saison d’outdoor, l’officiel KTM compte

bien réussir une grosse année au guidon de sa 450 SX-F.

Il vient d’ailleur de gagner une petite course de préparation à Glen Helen.

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