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Piloter dans la boue

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Si personne ne se réjouit des conditions climatiques difficiles, savoir surfer les pistes boueuses vous redonnera le sourire les jours de pluie. Les 10 règles suivantes devraient vous permettre de devenir un dieu de la gadoue sur une piste de MX.
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Se préparer psychologiquement
 
Le principal conseil de Jacky Vimond, grand spécialiste de la boue, est « d’aborder un circuit marécageux comme une piste normale.

L’erreur est d’avoir peur de tomber parce que le tracé est glissant et qu’une fois à terre, on peine à relever la moto.

La peur empêche de prendre de la vitesse et sans vitesse dans la boue, on a des difficultés à passer les obstacles. »

Il faut donc partir dans l’idée que l’on va se faire plaisir en piste et que même en prenant de la vitesse dans la boue, on a moins de risques de se faire mal que sur le sec. Tout doux sur les gaz

Non pas qu’il faille rouler doucement comme vient de le préciser la règle n° 1, mais le dosage des gaz doit être subtil, surtout en phase d’accélération.

Il faut user de souplesse pour privilégier la traction et faire passer un maximum de puissance au sol.

Le coup de gaz doit être progressif pour ne pas patiner. Évitez donc l’embrayage et le coup de gaz rageur.

Une manœuvre qui nécessite de choisir le bon rapport et de disposer d’une bonne carburation. Surtout sur les petites cylindrées.

Sur les grosses, n’hésitez pas à passer un rapport supérieur avant la phase d’accélération, si besoin est en l’aidant d’un tout petit coup d’embrayage.

Le couple du moteur permet une meilleure traction encore. Freiner de l’avant

Plus que jamais, dans la boue, il est impératif de freiner en ligne, la moto droite.

Privilégiez le frein avant même si ça peut paraître effrayant.

Le frein arrière n’a pas une grosse efficacité si ce n’est pour faire glisser l’arrière, recouper et éviter certaines difficultés.

En revanche, le freinage doit être soigné de façon à ne pas glisser et transférer petit à petit le poids sur l’avant.

Veillez à freiner de façon progressive, en appuyant vraiment votre freinage une fois que le transfert de masse est terminé.

L’adhérence devient plus importante et la maîtrise de la trajectoire idéale.

N’oubliez pas que la phase de freinage débute plus tôt que sur le sec afin de bien choisir sa trajectoire et que le ralentissement est moins appuyé.

Ça demande un peu plus de feeling donc d’entraînement. Préparer son départ

La préparation de la place sur la grille est primordiale par temps pluvieux.

C’est la meilleure chance de virer en tête au bout, d’y voir clair et d’être maître de ses trajectoires dans les premiers tours.

À moins qu’il existe déjà une ornière, pas trop profonde et surtout pas tordue, grattez votre trace pour bénéficier de la couche plus dure qui se trouve dessous.

Si vous n’avez pas la possibilité de préparer la trace, optez pour un rapport supérieur (seconde) ou tirez plus long en transmission.

Autre conseil utile, dans la mesure du possible, isolez-vous des autres concurrents grâce à la cabane centrale ou en choisissant la place intérieure. Soigner ses trajectoires

Tout dépend de la nature du sol. L’herbe, par exemple, offre une bonne adhérence lors des premiers passages avant de se transformer en patinoire. Ensuite, lorsqu’elle a été labourée, elle adhère de nouveau.

Observez également si l’eau ruisselle dans les ornières.

Cela signifie que le fond est dur et que la trace est intéressante. En revanche, à l’accélération comme au freinage, évitez de poser vos roues sur les trajectoires brillantes.

Elles sont damées donc glissantes.
Si dans un virage, une ornière est trouée, préférez la recouper.

Écartez-vous à l’entame du virage si la boue n’est pas trop gluante et recoupez les ornières en mettant du gaz au milieu de la courbe.

Si un virage est suivi d’une difficulté, privilégiez l’extérieur pour prendre suffisamment de vitesse sur le deuxième ou troisième rapport. Se positionner à l’arrière

Placer son poids sur l’arrière dès que possible permet de favoriser la motricité, surtout en sortie de virage.

Dans les lignes droites, reculez vos pieds sur les repose-pieds et mettez-vous, jambes fléchies, au maximum sur l’arrière. Quitte à s’asseoir sur le garde-boue.

Ce sont la vitesse et l’élan qui font aller droit.

La roue avant doit être la plus légère possible pour ne pas freiner la moto. Non motrice, elle freine l’ensemble dès qu’elle est en contact avec la boue.

Si les ornières sont meubles, cette position et la vitesse de passage permettent de faire sa propre trace. Surfer les ornières

Qu’il s’agisse d’un virage ou d’une ligne droite, optez toujours pour l’ornière la moins profonde et la plus propre.

• En ligne droite, plus vite on aborde l’ornière, moins on est sujet au déséquilibre. En position arrière, ouvrez les gaz en grand juste avant l’ornière.

Toutefois, si celle-ci est vraiment longue, abordez-la debout à vitesse modérée.

Restez le plus longtemps possible debout jusqu’à ce que vous soyez malheureusement obligé de vous asseoir et de sortir les pieds.

Pour éviter au maximum cette démarche, faites le tour du circuit à pied afin de repérer les ornières les moins profondes et les moins trouées.

• Dans les virages, il s’agit de rester également le plus longtemps possible debout pour bien guider la moto dans l’ornière.

Relâchez les freins progressivement et accélérez de la même façon afin de ne pas vous déséquilibrer. Asseyez-vous juste pour relancer la machine.

Appuyez alors très fort sur le repose-pied extérieur et ramenez la jambe intérieure le plus tôt possible. De façon générale, plus on est fluide dans la boue, plus on conserve de la vitesse. Continuer de sauter
Dans la mesure où la réception est praticable, il est conseillé de sauter. La totalité des tables si les ornières à l’appel ne sont pas trop piégeuses, et le plus loin possible sur les sauts à plat.

Ça permet de conserver une bonne vitesse et d’évacuer la boue qui s’accumule sur la moto. Dans le même ordre d’idée, placez des coups de gaz en l’air pour faire vibrer et décharger un peu l’ensemble. Rouler debout

Il n’y a que ça de vrai selon Mister Rocket Pichon.

Spécialement dans la boue. « Si vous sentez que vous allez devoir vous asseoir, notamment dans une ornière en ligne droite ou en virage, relevez-vous dès que possible. » Vous êtes prévenus.

Pour être rapide dans la boue, il faut muscler les quadriceps et piloter debout le plus souvent possible. S’entraîner dans la boue

Il n’y a pas de fumée sans feu. Si Pichon, Everts ou même Vuillemin, bien que Sudiste, sont si forts dans la boue, c’est qu’ils ont passé quelques heures dans ces conditions à l’entraînement.

Le cas le plus récent concerne les frères Pourcel qui sont montés dans la région poitevine l’espace d’une semaine afin de s’aguerrir dans les conditions pluvieuses.

C’est encore plus facile pour ceux qui habitent dans la partie supérieure de l’Hexagone. Quelques astuces
 

• Pneus : choisissez des pneus tendres spécial boue gonflés à 800 g à l’AV et à l’AR et équipés de doubles chambres à air.

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• Protection : protégez votre pneu arrière avec une chambre à air pour accéder à votre place sur la grille de départ. Ça permet de conserver les tétines intactes pour gicler de la grille.
 

• Housse de selle : optez pour des modèles antidérapants très efficaces.
 

• Amortisseur : retendez-le en diminuant la précharge. Celle-ci peut passer de 95 à 85 mm car la boue surcharge énormément l’arrière de la moto.
á Repose-pieds : si nécessaire, retaillez les dents des repose-pieds pour une meilleure accroche.

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• Protège-mains : ils évitent les projections des autres et permettent de conserver les gants ainsi que les poignées propres.
 

• Transmission : pignon et couronne antiboue permettent une meilleure évacuation de la boue. Les chaînes à joints toriques vieillissent mieux.

Pensez aussi à reculer la roue au maximum grâce à une chaîne plus longue afin de dégager la boue facilement.
 

• Poignées : posez du fil de fer afin qu’elles ne tournent pas.
 

• Mousse : une mousse de protection placée sous le sélecteur et la pédale
de frein évite à la boue de s’y accumuler et de tout bloquer.
 

• Rigidificateur : pour éviter la casse, placez un rigidificateur de garde-boue avant. Vérifiez également le serrage des boulons fixant le garde-boue arrière.
 

• Lubrifiant : vaporisez du silicone sous vos garde-boue et sur le moteur afin que la boue colle moins. Évitez les disques, les poignées et la selle.

Un cône pour virer – le huit

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Ludique, l’exercice consistant à virer autour d’un cône est tout aussi technique que physique.

Jacky Vimond, prof et cobaye du jour, nous propose trois ateliers pour mieux tourner.

L’ovale, le huit et le slalom. En pleine saison comme par mauvais temps, c’est l’entraînement idéal selon Javim…

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Position dans le virage illustrée par Jacky Vimond

Cet exercice reprend le même tracé que l’ovale.

On croise juste les lignes en leur centre. Le huit est parfaitement dessiné à partir du moment où les traces se croisent exactement au milieu.

Ce qui signifie que la sortie de virage et l’accélération sont parfaitement respectées.

• L’approche du virage se travaille de la même façon que pour l’ovale. Il n’y a que la sortie qui diffère. L’épingle étant plus fermée, la phase d’accélération s’effectue plus tardivement.

• Outre un virage plus fermé, le huit permet de travailler la courbe à droite induisant un freinage sans le frein arrière puisqu’il faut tendre la jambe droite.

C’est à ce moment que l’on se rend compte de l’utilité du frein avant dans un virage. Il permet de conserver la trajectoire dans la courbe. On ne relâche le frein avant que lorsque la roue avant a terminé le virage.

• Le huit met aussi en avant le transfert de masse dû au changement d’inclinaison entre la sortie d’un virage à droite et l’entrée d’un virage à gauche (et vice versa).

En sortie de virage, il faut appuyer à 70 % sur le repose-pied intérieur et 30 % sur l’extérieur de façon à conserver sa trajectoire.

On est debout, jambes tendues et les épaules devant pour une totale maîtrise de la moto. Le changement d’inclinaison s’effectue au croisement des deux lignes au centre, tout en fixant le cône suivant. Le transfert de masse se réalise beaucoup plus rapidement debout qu’assis.

• La progression est visible lorsque le huit est bien dessiné, que les ornières sont bien faites, les virages bien fermés et que les traces se recoupent au centre exact du huit.

Si l’entrée et la sortie des ornières se trouvent relativement près du cône, c’est que l’exercice  été bien réalisé. Paradoxalement, c’est la vitesse en virage qui permet de tourner près du cône et cela sans accélération

Un cône pour virer – l’ovale

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Ludique, l’exercice consistant à virer autour d’un cône est tout aussi technique que physique.

Jacky Vimond, prof et cobaye du jour, nous propose trois ateliers pour mieux tourner. L’ovale, le huit et le slalom. En pleine saison comme par mauvais temps, c’est l’entraînement idéal selon Javim…

Un cône pour virer – l’ovale dans Pilotages pix_trans
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Position dans le virage illustrée par Jacky Vimond

Plus l’ovale est grand, mieux on peut décomposer le mouvement.

Durant ce travail, on est amené à gérer les freins avant et arrière, améliorer le timing de l’accélération, l’entrée de courbe, l’inclinaison de la moto et l’appui sur les repose-pieds.

• On part d’une position debout en appui sur les repose-pieds, jambes tendues, épaules et casque au-dessus du guidon.

On passe progressivement au freinage de l’avant et de l’arrière et au rétrogradage en reculant le fessier, en fléchissant les jambes et en tendant les bras pour mettre le poids sur la roue avant.

• On vient s’asseoir à l’avant de la selle en tendant la jambe juste devant le cône pour bien inscrire la moto dans le virage et l’on conserve les freins avant et arrière actionnés.

L’idéal avec un 4T est de légèrement faire glisser l’arrière de façon à ne pas effectuer une courbe trop large.

C’est la vitesse et le rétrogradage qui font partir l’arrière au bon moment et non pas le blocage du frein arrière.

• Dans le virage, la jambe intérieure est bien tendue. On appuie un peu sur le repose-pied extérieur pour maintenir l’équilibre dans l’inclinaison de la moto et on décale son corps légèrement sur l’extérieur de la selle lorsque le virage est plat.

Plus l’ornière se forme au fil des passages, plus l’inclinaison de la moto sera importante et plus on va recentrer son corps sur la selle.

Là, il faudra coucher les cônes pour ne pas être gêné et veiller à toujours accélérer au même endroit.

• Une fois le virage effectué, on ramène le pied intérieur sur le repose-pied au moment d’accélérer franchement et précisément.
C’est ici que s’effectue le contrôle de la moto et que l’appui sur le pied intérieur est important.

Si l’on appuie trop sur le pied extérieur, on part vers l’extérieur du virage.
Dès que l’on est en appui, on se met debout et l’on vise le virage suivant.

•  Commencez l’exercice sans débrayer. Celui-ci ne sert qu’à relancer la machine en sortie de virage lorsque la roue avant a pris la bonne direction (logiquement lorsque celle-ci vient de dépasser le cône).

L’embrayage s’actionne en même temps que l’on ramène le pied intérieur sur le repose-pied et que l’on appuie pour équilibrer la machine et l’orienter en vue du prochain virage. La moto est dirigée par les appuis et la propulsion de la roue arrière.

•  On sent que l’on progresse lorsqu’on est précis, qu’un certain timing est respecté et qu’une seule ornière commence à se former.

On progresse également lorsqu’on se rend compte que l’on peut tourner autour du plot sans accélération et seulement grâce à l’élan et l’inclinaison.

Surtout lorsqu’il n’y a pas d’ornières. Rappelez-vous que sans vitesse, il n’y a pas d’inclinaison.
cône.

Un cône pour virer – le slalom

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Ludique, l’exercice consistant à virer autour d’un cône est tout aussi technique que physique.

Jacky Vimond, prof et cobaye du jour, nous propose trois ateliers pour mieux tourner.

L’ovale, le huit et le slalom. En pleine saison comme par mauvais temps, c’est l’entraînement idéal selon Javim…

Un cône pour virer – le slalom dans Pilotages pix_trans
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Position dans le virage illustrée par Jacky Vimond

Le slalom met en avant le timing entre les plots et le transfert de poids contrairement à la phase de freinage quasiment nulle sur cet exercice.
On ne tend plus les jambes sauf à l’extrémité du slalom où le virage est plus large pour rentrer à nouveau dans une ligne de slalom.

•  Après l’ovale et le huit, le slalom permet de prendre une direction grâce à l’accélération, l’inclinaison de la moto et les appuis sur les repose-pieds.

La précision de l’accélération restant l’élément le plus important. Le timing parfait étant freinage, inclinaison, appui sur le repose-pied intérieur et accélération simultanés.

•  L’idéal est d’alterner la position assise et debout entre chaque cône. Si l’on n’a pas le temps de se lever, il faut au moins appuyer sur les jambes pour soulever légèrement son séant de la selle et se rasseoir à l’abord du cône suivant.

•  Comme pour le huit, la progression en slalom se distingue par la qualité des traces qui se dessinent très rapidement. Il ne doit rester qu’une seule trace auprès de chaque cône.

Virer dans la boue

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Le pilotage dans la boue est des plus techniques. Ici, rien ne sert de rouler vite, il faut rouler fin. L’analyse de chaque obstacle du circuit peut faire gagner plusieurs secondes au tour. Exemple avec les virages…
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Le virage qui nous intéresse aujourd’hui se retrouve sur n’importe quel circuit de France. Là, on est à Saint-Jean-d’Angély, lors de notre comparatif 250/450 4T, dans le grand gauche qui suit le saut dit « de la mort » !

Je veux parler du grand saut en descente où s’était particulièrement illustré Pastrana lors des Nations 2000. Un grand et large virage à gauche qui permet de choisir plusieurs trajectoires.

En gros, il y en a trois théoriques. Celle du milieu est la plus logique.

La trajectoire logique
Quand le terrain est refait, c’est une trace sur le plat, mais là, dans la boue, c’est un beau et long appui. Sauf qu’avec l’humidité ambiante, il se termine dans une grande flaque d’eau.

Ce qui devrait donc être la trace la plus rapide devient une ligne plutôt désagréable à emprunter, à moins que vous n’aimiez rouler avec de l’eau boueuse dans vos lunettes.

De plus, comme cette longue ornière a été empruntée par 80 % des pilotes, la sortie est complètement défoncée et l’on manque de vitesse pour aborder la longue montée et le camel qui suivent. Il faut donc faire un autre choix. Lequel ?

L’extérieur
Complètement à l’extérieur du virage, il y a une trace d’une cinquantaine de centimètres de large, sur le talus. C’est le choix qu’avait fait notre collègue Anthoni Josselin de MX Magazine.

Pourquoi pas ? Les problèmes avec cette ligne sont sa longueur, la difficulté à adopter la bonne vitesse pour ne pas tomber à l’extérieur ou l’intérieur de la trace et la position vulnérable en sortie de virage.

De plus, vous sortez à nouveau sur la ligne d’accélération la plus fréquentée et vous allez rebondir de trous en bosses sur le premier tiers de la montée – souvenez-vous qu’il y a un camel à franchir en haut.

L’intérieur
Là, à l’intérieur, il y a une trace qui ne paraît pas idéale de prime abord. Comme on a tendance à prendre la descente précédente à droite, il faut franchement recouper vers la gauche pour glisser sa roue au ras du talus.

En recoupant, on coupe des ornières, ce qui est un peu casse-gueule, mais dès qu’on est dans le rail, on peut franchement accélérer et l’on sort à l’intérieur.

Autrement dit, personne ne peut vous agresser et vous accélérez dans une zone parfaitement lisse, gage de vitesse pour aborder le camel. En résumé, vous perdez un peu de temps à l’entrée du virage, mais vous en gagnez à l’accélération et au passage du saut suivant.

Au fil des tours, ça fait de la fatigue en moins.

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 dans Pilotages
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L’intérieur de l’intérieur
Dans la boue, il faut ouvrir les yeux et ne pas se cantonner à ce qui paraît logique. Un certain Jacky Vimond, maître du genre, aurait trouvé cette astuce.

À partir du moment où le terrain est de plus en plus creusé et si la pluie inonde les ornières, il reste cette trajectoire aberrante, le talus intérieur.

La manœuvre est technique et il faut se méfier des adversaires qui pourraient vous percuter à l’entrée du virage mais si vous êtes isolé, c’est un coup à jouer.

Vous recoupez de l’exter à l’intérieur et vous attaquez le talus intérieur perpendiculairement. Vous virez au ras du piquet et vous accélérez à fond en sortie sur une surface lisse.

Ce que vous perdez à l’entrée, vous le regagnez à la sortie, la fatigue en moins puisque vous évitez les trous…

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